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Wenn aus der fetten Honda VF 1000 F2 ein schlanker Café Racer werden soll, ist mit zimperlichem Zaudern nichts zu machen, hier müssen schon Flex und Schweißgerät ran. Gut, wenn man sich das Projekt schon vorher reiflich überlegt hat. Denn wie sagt der Werkstattmann: abg'sägt isch abg'sägt.

Jede Idee hat ihren Anstoß. Auch das Classic-Projekt der Honda V4 Xpresso. Beim großen Bastler- und Customizer-Jahrmarkt Glemseck 101 stieß ich im vergangenen Jahr auf eine kaum beachtete, aber nett zurechtgemachte Honda VF 500 C. Eingerahmt im luftigen Chopper-Chassis machte der 90-Grad-V4 auch in der kleinen Variante echt was her. Kompakt, mit klaren Linien und – ganz wichtig – einem Sound, der jeden Reihenvierzylinder zum pubertären Schreihals degradiert. Kehliges Grollen, voller Bass, und oben raus ein herrliches Inferno – besser kann sich ein Verbrennungsmotor nicht in Szene setzen!

Kaum zu glauben, dass ausgerechnet die V4-Hondas in der Café Racer-Szene so gut wie keine Rolle spielen. Man stürzt sich auf die CX-Güllepumpen, bastelt fleißig an uniformen Kühlrippen-Vierzylindern und räumt den Markt an Zweiventil-Boxern komplett ab. Aber die fantastischen V4 will niemand haben. Also dachte ich mir, ich probier‘s einfach mal. Und bin gespannt, wie die Honda VF 1000 F2 in ihrem neuen Leben als Café Racer zurechtkommt.

Der grobe Plan steht, die Feinheiten überlassen wir den Momenten, in denen man, von der Muse geküsst, so manche Idee über den Haufen wirft. Klar ist, die V4 Xpresso wird keine Freddie Spencer-Replika, wie sie in den 80er-Jahren von Honda als 750er-Superbike Furore machte. Man kann es drehen und wenden wie man will, so richtig schön fand ich die halbverkleideten US-Superbikes nicht. Zu viel gekünstelte Sportlichkeit, zu viel barockes Design, zu wenig hemdsärmelige Mechanik, die man zudem schüchtern unterm Plastikkleid versteckte. Wir holen den mächtigen V4 lieber ans Licht, geben den Blick frei auf das, was ein Motorrad in erster Linie ausmacht – nämlich Motor und Mechanik.

Um jene in Szene zu setzen, muss der Rahmen Federn lassen. Die verschweißte Heckstrebe vom Schwingenlager zur Sitzbank kommt weg. Damit liegt die hintere Zylinderbank frei, und das senkrecht stehende Zentralfederbein kommt ebenfalls zur Geltung. Allerdings erst, nachdem das bleischwere und plumpe Luftfederbein durch ein konventionelles mit Schraubenfeder ersetzt wurde.

Um den Heckrahmen massiv zu entlasten, ist die Xpresso nur für den Solobetrieb vorgesehen. Zudem sitzt die schwere Batterie jetzt direkt hinter dem Lenkkopf und nicht mehr im Rahmenheck, dessen obere Strebe mit einem aufgeschweißten U-Profil und seitlichen, massiven Knotenblechen gegen Durchbiegen stabilisiert wird.

Die Strebe, die parallel von der hinteren Motorhalterung zum Federbein verläuft, erhielt durch ein eingeschweißtes L-Profil massive Verstärkung, um den hohen Kräften am kurz übersetzten Federbein Paroli zu bieten. Kurz übersetzt heißt: wenig Hub, aber umso höhere Federkräfte. Während moderne Umlenkungen mit einer Übersetzung von der Radachse zum Federbein im Verhältnis von etwa zwei zu eins arbeiten, haben wir bei der V4-Honda ein Verhältnis von nahezu drei zu eins, weshalb eine Tragfeder mit 160 kg/cm verwendet werden muss.

Am Hauptrahmen selbst wurden nach intensiver Begutachtung alle überflüssigen Halterungen und Schlaufen markiert und entfernt. Da der Rahmen bei unserem Projekt auch optisch ein wichtiges Element wird, rückten wir den Nachlässigkeiten der Großserien-Produktion zu Leibe. Mit einem scharf geschliffenen Meißel wurden die vielen, hässlichen Schweißperlen abgespachtelt. Da sie meist nur vom Lack gehalten werden, lassen sie sich auf diese Weise leicht entfernen. Eingebrannte Schweißperlen verlangen hingegen nach einem kurzen Schlag mit Hammer und Meißel. Oder der Feinschleifscheibe mit maximal 100er-Körnung.

Die unzähligen dünnen, angeschweißten Blechhalteschlaufen für Kabel- und Elektrik habe ich komplett entfernt. Erstens sind sie hässlich, zweitens bruchgefährdet. Stattdessen wurden innen an den Rahmenrohren kleine Drahtbügel angepunktet, an denen der Kabelbaum später mittels Kabelbinder direkt und von außen kaum sichtbar am Rahmenrohr fixiert wird. Beim Zerlegen ist es ratsam, alle Kabelverbindungen, Schläuche und Kabelbaumabschnitte genau zu inspizieren, um mögliche alterungsbedingte Schäden aufzuspüren. In unserem Fall war eines der drei gelben Kabel zum Regler gebrochen. Es musste neu verlötet und isoliert werden. Schiebt man solche Reparaturen auf die lange Bank, kann das Richtfest zur Panne werden. Zudem sammele ich alle noch so vergammelten originalen Schrauben, damit ich beim Zusammenbau die exakte Länge oder Bauart als Muster nutzen kann. Viele verchromte Schrauben und Bolzen der Honda waren mit Flugrost übersät. Mit einer feinen Messingbürste und MoS2-Spray ließen sich viele der speziellen Schraubverbindungen, wie zum Beispiel der Schwingenbolzen oder die Abdeckkappen der Schlepphebelwellen, wieder auf Vordermann bringen.

Beim Abtrennen von rahmenfesten Halterungen ist zwingend darauf zu achten, dass ein kleiner Rest stehen bleibt. Den entfernt man anschließend vorsichtig mit Schleifscheibe oder Feile. Wer sich mit der Flex bis zu den Rohren des Hauptrahmens durcharbeitet, muss für eine glatte Oberfläche Material an der Wandstärke abtragen. Doch solch eine Schwächung sieht der TÜV gar nicht gern.

Auch den gestanzten Blechformteilen sollte man bei einem Neuaufbau zu Leibe rücken. Die meist nicht entgrateten und scharfkantigen Motorhalterungen werden vor dem Lackieren/Beschichten mit Feile und Fächerschleifer elegant in Form gebracht und verrundet. Die verschraubten Dreieck-Halteplatten liegen jetzt im Schrott, an deren Stelle sind handgemachte, aus einer F48-Aluplatte herausgeschnittene Teile montiert, die für eine dauerhaft schöne Oberfläche noch harteloxiert werden. Dasselbe gilt für die LSL-Fußrasten, die an einer 10er-Platte montiert sind, die gleichzeitig als Auspuffhalterung dient. Klar, man kann die Rasten auch auf der Drehbank selber drechseln, dem TÜV jedoch gefällt es besser, wenn Rasten und Hebel mit ABE oder Gutachten verbaut sind.

Aus rein optischen Gründen verschließt eine drei Millimeter starke Alublende den großen Ausschnitt am Lenkkopf, hinter dem sich Batterie und Elektrik verstecken.

Am Hauptrahmen der Honda VF 1000 F2 sitzt jetzt eine Querstrebe aus 25er-Rundrohr, die die beiden über einen langen Weg frei stehenden Oberzüge verbindet. Durch diese Triangulierung der Lenkkopfpartie erhoffe ich mir eine höhere Steifigkeit beim Bremsen und in Kurven. Die breiteren Reifen übertragen ja mehr Bremskraft und bewirken bei Schräglage eine größere außermittige Krafteinleitung (Reifenaufstandspunkt etwa 20 Millimeter mehr aus der Längsachse versetzt).

Die Hinterradschwinge bleibt technisch im Originalzustand, wird jedoch wie die Gabeltauchrohre mit Glasperlen gestrahlt und anschließend mit seidenmattem Klarlack überzogen. Nur so kommt die Struktur der Alu-Gussschwinge, als einteiliges Sandgussteil gefertigt, zur Geltung. Ändern wird sich die Schrägstellung der Schwinge über ein längeres Federbein. Der Grund: Die Lenkgeometrie soll rigoros in Richtung Handlichkeit getrimmt werden, wozu das Heck gut 30 Millimeter höher, die Frontpartie um rund 25 mm tiefer stehen muss.

Dazu kappe ich den serienmäßigen 41er-Gabelbeinen die Federwege um rund 25 Millimeter. Als Alternative zu den in der Café Racer-Szene gängigen Faltenbälgen setze ich lieber auf außen liegende Gabelfedern, die mit ihrer blauen Kunststoffbeschichtung optisch mit dem Federbein korrespondieren. Mechanisch übernehmen diese etwa 50 Prozent der Federkraft, um die andere Hälfte kümmern sich konventionelle Federn in den Gabelholmen. Die Dämpfung und das mechanische Anti-Dive-System bleiben vorerst unangetastet, denn die Feinabstimmung muss warten, bis die Xpresso komplett und fahrbereit auf den Rädern steht.

Alle Informationen und Tipps zur Einstellung des Fahrwerks zeigen wir in MOTORRAD Classic 7+8/2016, wenn die Honda im Handling-Parcours des MOTORRAD-Toptests zeigen muss, was sich aus einem 30 Jahre alten Schleifer herauspressen lässt – oder auch nicht.

Zugeständnisse an die moderne Zeit machen wir in Sachen Räder und Bremsen. Aus dem Werkstatt-Fundus kommen die beiden P4-Brembo-Zangen mitsamt Beringer-Gussscheiben und die PVM-Räder (3.50 x 17 vorn, 5.50 x 17 hinten). Die Anzeigenseiten im Internet sind mit solchen Angeboten gut gefüllt. Außerdem macht der TÜV keine Probleme, wenn nachweisbar Serienräder und Serien-Bremsanlagen verbaut sind. Womit die Reifenwahl zur echten Qual wird. Vom Renngummi über robuste Tourenschlappen bis hin zum Noppenprofil der Winter- oder Supermoto-Pneus ist bei den 17-Zöllern nämlich alles möglich. Klar ist aber, dass die V4-Honda nur bestes Schuhwerk über die Felgen gestülpt bekommt. Die ganze Mühe mit Fahrwerk und Abstimmung durch einen fetten, grobstolligen Enduro-Reifen auf dem Vorderrad zunichte machen? Nicht mit uns! „Form shits on function“ – ja, die Customizer, die dürfen das.

Erklärtes Ziel beim Xpresso-Projekt: Der Umbau muss TÜV-konform und zulassungsfähig werden. Hunderte von Arbeitsstunden und gut 3500 Euro werden nicht in ein Motorrad investiert, das nur zur Ausstellung oder für die Vitrine taugt. Auch dieses Classic-Projekt hat – wie bereits die Suzuki Scracer 402 (2010) oder der BMW G/S-Boxer von 2014 – letztendlich keine andere Aufgabe als die einer klassischen, höchst funktionellen Fahrmaschine für ein kleines Budget. Deshalb werden wir hier auf sündhaft teure Lackierungen ebenso verzichten wie auf verkünstelte Frästeile. Auch diesen Luxus überlassen wir den Customizer-Gurus.

In der nächsten  Ausgabe verraten wir, wie es um den V4-Motor steht, der das Honda-Image einst ganz schön angekratzt hatte. Wir sind gespannt, denn 80.000 Kilometer sind kein Pappenstiel.

Auch in der Classic-Redaktion ist der TÜV bei jedem Umbau und bei allen Veränderungen ein Thema, denn die Motorräder der Redakteure sind in erster Linie zum Fahren da. Noch spannender wird‘s, wenn solch ein Umbau wie die Honda Xpresso auf der Hebebühne steht. Um sicher zu sein, dass das Projekt nicht unter die Räder der Bürokratie kommt, haben wir uns Rat beim Spezialisten geholt. Gert Krüger, früher mit seiner Firma Krüger & Junginger in der Sportlerszene ein großer Name, stellt heute in seiner Werkstatt (www.krueger-technik.de) in Nürtingen-Reudern im Kundenauftrag die gewagtesten Spezialbikes auf die Räder. Durch die jahrzehntelange Erfahrung im Rahmen- und Schwingenbau weiß der Meister genau, worauf es ankommt, wenn das Projekt mit dem Segen des TÜV für die Straße konzipiert werden soll. Hier gibt er den MOTORRAD Classic-Lesern Tipps für den privaten Eigenbau.

1. Schweißarbeiten am Hauptrahmen sollten grundsätzlich unterbleiben. Wenn, dann müssen diese vom Fachmann mit Schweißerprüfung erledigt werden. Dabei müssen folgende Punkte bei einer fachmännischen Schweißung (Alu/Stahl) beachtet werden:

Bei Alurahmen hört jedoch der Spaß meist auf, weil hier die Festigkeit durch das Weichglühen beim Schweißvorgang stark beeinträchtigt werden kann. Verstärkungen oder Streben, die als Schraubverbindungen ausgeführt sind, stellen für den TÜV kein Problem dar und werden in der Regel akzeptiert.

2. Ab der Federbeinaufnahme nach hinten wird es einfacher, weil dort bei Zentralfederungen nur verhältnismäßig geringe Kräfte auftreten. Wer also das Heck mit einem Loop oder einer frei gestalteten Rohrkonstruktion aufwerten möchte, dürfte gute Karten haben. Allerdings sollte an den tragenden Rohren, die einer Biegebewegung ausgesetzt sind, auf Schweißnähte quer zum Faserverlauf und der Lastrichtung verzichtet werden. Haltebleche in diesem Bereich also besser längs zum Rohr verschweißen, so wie das an vielen Rahmen gehandhabt wird.

3. Der Umbau von klassischen Youngtimern auf Zentralfedersystem hingegen ist sehr kritisch. „Die Spitzenkräfte, die bei einer Umlenkung an den Rahmenquerrohren zerren, sind enorm hoch. Speziell bei älteren Umlenkungen aus den 80er- und 90er-Jahren mit kurzen Hebeln kommen schnell mal weit über 1,5 Tonnen zusammen“, weiß Gert Krüger zu berichten, der deshalb bei solchen Umbauten die kompletten Querrohre durch massive Bauteile ersetzt oder mit reichlicher Materialzugabe verstärkt.

4. Bei allen Rahmenarbeiten und Änderungen darauf achten, dass die Freigängigkeit zu Motordeckeln oder anderen Bauteilen ausreicht, um diese ein- und auszubauen. Sonst lassen sich gerade bei ausladenden Vierzylindern beispielsweise die Vergaserbatterie oder die Nockenwellendeckel zur Ventilspielkontrolle nur durch Absenken oder den Ausbau des Motors entfernen.

5. Selbst grässliche Großserienschweißnähte sollten weder geglättet noch abgeschliffen werden. Die Festigkeit kann dadurch massiv verringert werden. Speziell bei polierten Alurahmen verweigert der TÜV dafür zu Recht eine Abnahme.

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